Rüfenacht - Auf Ferdinand Porsches Spuren
Der Rüfenachter Garagist Bruno Flückiger will den Automobil-Rennsport mit einem Batterieantrieb revolutionieren. Rüfenacht hat im Motorsport keinen Namen noch nicht. Im wohl bekanntesten Langstreckenrennen der Welt will nun aber
Simona Benovici, "Der Bund"
«Es ist traditionellerweise der Motorsport gewesen, der in der Autobranche Zeichen gesetzt hat», sagt Bruno Flückiger. Die Rennstrecken seien über Jahre hinweg ein willkommenes Erprobungsfeld für Neuentwicklungen gewesen. Heute aber sei alles anders, «der Rennsport ist so gut wie tot». Mehr als 100 Jahre nachdem der deutsche Automobilkonstrukteur Ferdinand Porsche den Radnabenelektromotor entwickelt hat, will der 53-Jährige deshalb mit einem Rennwagen mit Lithium-Ionen-Batterieantrieb neue Massstäbe setzen, dem Motorsport wieder zu altem Glanz zu verhelfen. «Einfach ist es nicht, aber es war noch nie einfach, Geschichte zu schreiben.»
Wagen mit Turbo-Effekt
Die Lithium-Ionen-Batterien, die bisher in Rennsportkreisen als zu schwer und zu teuer galten, hätten nun den nötigen Entwicklungsstand erreicht, um die Königsklasse zu erobern, sagt Flückiger. «Die Zeit ist gekommen.» Was bisher vor allem im kleinen Stil bei tragbaren Geräten wie Digitalkameras und Mobiltelefonen eingesetzt wurde, habe bald das Zeug auf der Rennstrecke die alten Verbrennungsmotoren zu verdrängen. «Während ein Verbrennungsmotor erst in einem bestimmten Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment hat, hat der Elektromotor den Vorteil, dass er bereits beim Anfahren das maximale Drehmoment erreicht.» Damit kann das Elektroauto um etwa 10 bis 20 Prozent schneller beschleunigen als ein Benziner.
Vom Tüftler zum Formel-1-Crack
Flückigers Idee, ausgerechnet Rennwagen künftig ihre Runden CO2-neutraler drehen zu lassen, kommt nicht von ungefähr. Bereits zu Schulzeiten tüftelt er an Autos, schraubt mit einem Freund der Familie, der damals Tourenwagen-Rennen fährt, an Rennwagen. Nach einer Lehre als Automechaniker ergattert er als 22-Jähriger einen Posten als Formel-2-Mechaniker bei BMW. Von 1979 bis 1982 ist Flückiger Mechaniker im Team um den Schweizer Formel-1-Fahrer Marc Surer, steigt im Alter von 25 Jahren zum jüngsten Chef-Mechaniker der Formel 1 auf. 1986 erringt er mit dem Team Brun Porsche den Sportwagen Weltmeistertitel, wird Deutscher Meister und Europameister. Drei Jahre später gewinnt er als verantwortlicher Fahrzeug-Ingenieur mit Sauber-Mercedes das in Motorsportkreisen als härtestes Langstreckenrennen der Welt gehandelte Rennen von Le Mans und wird erneut Team-Weltmeister. Das Angebot, daraufhin als Motorsportchef bei Mercedes einzusteigen, lehnt Flückiger ab stattdessen kehrt er in den elterlichen Betrieb nach Gümligen zurück.
Prototyp: In vier Jahren startklar
Bis heute pflegt Flückiger seine Kontakte zum Rennzirkus, konnte nicht zuletzt deshalb Investoren für seine Idee gewinnen. «Der Bau eines Rennwagens mit Lithium-Ionen-Antrieb erfordert sehr viel Geld», betont Flückiger Betrag will er keinen nennen. «Mit den berechneten Daten sollten wir um den Sieg mitfahren können.» Da bereits zwei Automobilwerke Interesse am 580PS starken Prototypen bekundet haben, rechnet Flückiger damit, dass der Elektro-Rennwagen in vier Jahren sein erstes Rennen bestreiten kann. Erteilt der Automobile Club de lOuest dem Swiss Electric Racing Power Team Startfreigabe, feiert der Wagen beim geschichtsträchtigen 24-Stunden-Rennen von Le Mans seine Renn-Premiere jenem Rennen also, bei dem Flückiger 1989 die schnellste Runde auf dem Circuit verbuchen konnte. Ausserdem werden in Le Mans seit Jahren immer wieder neuartige Motoren getestet (siehe unten).
Ökoantrieb auch auf der Strasse
Bis der erste Batteriebolide aus der Boxengasse fährt, will Flückiger die Zeit nutzen, um den Elektromotor auch bei «normalen» Autos zu fördern. Dank Flückigers Vermittlung hat der japanische Autohersteller Mitsubishi der BKW Energie AG als erster europäischen Energieunternehmung zugestanden, wissenschaftliche Test zum serienreifen Elektroauto «i-MiEV» durchzuführen.
Le Mans: Motorenshow
In der 86-jährigen Geschichte des wohl bekanntesten Langstreckenrennens der Welt dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans kamen immer wieder alternative Antriebe bei Sportwagen zum Einsatz. In den 1960er-Jahren wurden von Rover erstmals Gasturbinen anstelle eines Benzinmotors eingesetzt. 1991 gewann Mazda das Rennen mit einem sogenannten Wankelmotor. Gleich zwei Mal versuchte sich das Team Nasamax im darauffolgenden Jahr mit einem Methanol-betriebenen Fahrzeug. Anstatt eines herkömmlichen Verbrennungsmotors brachte Nasamax 2003 einen 5-Liter-Zehnzylinder-Antrieb an den Start. Nur mit mässigem Erfolg versuchte sich zeitgleich das Team Taurus in Le Mans: Zum Einsatz kam erstmals ein mit einem Dieselmotor bestückter Rennwagen. Gemeldet in der schnellsten Prototypenklasse, fuhr Taurus nach einem Getriebeschaden nur auf den 41. von 48 Plätzen. Das eingesetzte Fahrzeug war 24 Sekunden langsamer als das baugleiche Schwesternfahrzeug mit Benzin-Motor.
Ein Artikel aus
www.worb.ch
Wagen mit Turbo-Effekt
Die Lithium-Ionen-Batterien, die bisher in Rennsportkreisen als zu schwer und zu teuer galten, hätten nun den nötigen Entwicklungsstand erreicht, um die Königsklasse zu erobern, sagt Flückiger. «Die Zeit ist gekommen.» Was bisher vor allem im kleinen Stil bei tragbaren Geräten wie Digitalkameras und Mobiltelefonen eingesetzt wurde, habe bald das Zeug auf der Rennstrecke die alten Verbrennungsmotoren zu verdrängen. «Während ein Verbrennungsmotor erst in einem bestimmten Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment hat, hat der Elektromotor den Vorteil, dass er bereits beim Anfahren das maximale Drehmoment erreicht.» Damit kann das Elektroauto um etwa 10 bis 20 Prozent schneller beschleunigen als ein Benziner.
Vom Tüftler zum Formel-1-Crack
Flückigers Idee, ausgerechnet Rennwagen künftig ihre Runden CO2-neutraler drehen zu lassen, kommt nicht von ungefähr. Bereits zu Schulzeiten tüftelt er an Autos, schraubt mit einem Freund der Familie, der damals Tourenwagen-Rennen fährt, an Rennwagen. Nach einer Lehre als Automechaniker ergattert er als 22-Jähriger einen Posten als Formel-2-Mechaniker bei BMW. Von 1979 bis 1982 ist Flückiger Mechaniker im Team um den Schweizer Formel-1-Fahrer Marc Surer, steigt im Alter von 25 Jahren zum jüngsten Chef-Mechaniker der Formel 1 auf. 1986 erringt er mit dem Team Brun Porsche den Sportwagen Weltmeistertitel, wird Deutscher Meister und Europameister. Drei Jahre später gewinnt er als verantwortlicher Fahrzeug-Ingenieur mit Sauber-Mercedes das in Motorsportkreisen als härtestes Langstreckenrennen der Welt gehandelte Rennen von Le Mans und wird erneut Team-Weltmeister. Das Angebot, daraufhin als Motorsportchef bei Mercedes einzusteigen, lehnt Flückiger ab stattdessen kehrt er in den elterlichen Betrieb nach Gümligen zurück.
Prototyp: In vier Jahren startklar
Bis heute pflegt Flückiger seine Kontakte zum Rennzirkus, konnte nicht zuletzt deshalb Investoren für seine Idee gewinnen. «Der Bau eines Rennwagens mit Lithium-Ionen-Antrieb erfordert sehr viel Geld», betont Flückiger Betrag will er keinen nennen. «Mit den berechneten Daten sollten wir um den Sieg mitfahren können.» Da bereits zwei Automobilwerke Interesse am 580PS starken Prototypen bekundet haben, rechnet Flückiger damit, dass der Elektro-Rennwagen in vier Jahren sein erstes Rennen bestreiten kann. Erteilt der Automobile Club de lOuest dem Swiss Electric Racing Power Team Startfreigabe, feiert der Wagen beim geschichtsträchtigen 24-Stunden-Rennen von Le Mans seine Renn-Premiere jenem Rennen also, bei dem Flückiger 1989 die schnellste Runde auf dem Circuit verbuchen konnte. Ausserdem werden in Le Mans seit Jahren immer wieder neuartige Motoren getestet (siehe unten).
Ökoantrieb auch auf der Strasse
Bis der erste Batteriebolide aus der Boxengasse fährt, will Flückiger die Zeit nutzen, um den Elektromotor auch bei «normalen» Autos zu fördern. Dank Flückigers Vermittlung hat der japanische Autohersteller Mitsubishi der BKW Energie AG als erster europäischen Energieunternehmung zugestanden, wissenschaftliche Test zum serienreifen Elektroauto «i-MiEV» durchzuführen.
Le Mans: Motorenshow
In der 86-jährigen Geschichte des wohl bekanntesten Langstreckenrennens der Welt dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans kamen immer wieder alternative Antriebe bei Sportwagen zum Einsatz. In den 1960er-Jahren wurden von Rover erstmals Gasturbinen anstelle eines Benzinmotors eingesetzt. 1991 gewann Mazda das Rennen mit einem sogenannten Wankelmotor. Gleich zwei Mal versuchte sich das Team Nasamax im darauffolgenden Jahr mit einem Methanol-betriebenen Fahrzeug. Anstatt eines herkömmlichen Verbrennungsmotors brachte Nasamax 2003 einen 5-Liter-Zehnzylinder-Antrieb an den Start. Nur mit mässigem Erfolg versuchte sich zeitgleich das Team Taurus in Le Mans: Zum Einsatz kam erstmals ein mit einem Dieselmotor bestückter Rennwagen. Gemeldet in der schnellsten Prototypenklasse, fuhr Taurus nach einem Getriebeschaden nur auf den 41. von 48 Plätzen. Das eingesetzte Fahrzeug war 24 Sekunden langsamer als das baugleiche Schwesternfahrzeug mit Benzin-Motor.
Ein Artikel aus
www.worb.ch
